TOD资源与工具书 (IV)︱规划与设计工具:从“T”到“O”再到“D”的每项原则 (叁)

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TOD资源和参考文献(IV) - 规划和设计工具:从“T”到“O”到“D”(叁)的每个原则

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《TOD实施资源与工具书》规划和设计工具

可持续

城市&

迁移率

| 4月1日日期

原|翻译|文件|周一兵收银台|中山萧,涂锐,孙黎明编辑|作文|马丽娅

一目了然

指南

TOD规划和设计工具的第三部分侧重于为TOD的T-Public Transportation,O-Guidance和D-Development项目提供规划和设计原则。具体内容包括:T1精心设计的公共交通公共交通系统; T2整合多种运输方式; T3完整的街道; T4流量管理。引导O1公共交通广场的一部分; O2步行环境; O3公共区域; O4城市公园和公共空间。并且D1在最终开发中密集开发; D2混合土地开发; D3为包容性发展多样化住宅和D4非正式要素。第一次系统和完整地解释了TOD三个字母的含义。

文本

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TOD规划+设计工具包括以下知识产品

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TOD规划+设计工具示例

PD-R02

TOD规划原则

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公共交通

(运输系统)

交通应该多样化(公共汽车,步行,自行车,汽车,出租车等),以及基础设施和设施(车道,停车位,公交车站,车站,人行道等),以便居民可以选择哪种模式交通,安全,方便,舒适地旅行。

指南

(公共空间)

公共空间(广场,露台,公园,人行道等)形成了交通基础设施和建筑之间的过渡。公共场所可以是公共财产或私人财产,但它们应该被设计成对所有人友好和吸引力。

发展

(建成环境)

件,特别是对于私有土地。在TOD模型中,建筑物应与周围的公共空间相关联,并激活周围的公共空间,并以足够的密度支持客流。

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T1精心设计的公共交通系统

件,确保舒适无缝的通勤体验

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风险&缓解措施

公共交通运营商在公共交通基础设施的位置上有很强的发言权,并且有待确定TOD的潜力。通常,远离就业和居住区的公共汽车站的成本较低,但这在早期阶段降低了TOD的影响。公交车站的许多规划和设计都是由公共交通机构自己决定的,他们不考虑与其他机构的协调。同时,他们没有考虑到车站的建设,以促进周边交通的整合。

必须建立公共交通站以匹配私人开发物业。

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1

公共交通系统的独特设计元素

公共汽车走廊必须接近当前或计划的城市足迹。政府官员必须评估有足够的旅行需求来维持公共交通运营,或有可能发展的地方(基于综合土地使用和交通规划),并在这些地区部署主要和次要公共交通系统以满足和创造需求。

TOD走廊的设计应尽可能多地集成公共交通系统,以建立更强大的公共交通网络,但并非走廊中的所有车站都需要相同的公共交通和能力。公共交通的选择取决于多种因素,包括靠近市中心,住宅中心和经济中心。

件了解每个站的现有需求。这将有助于确定在规划期间对优先级开发的需求最大的站点。

分析其他旅行方法,以确定采用哪种最有效和最具成本效益的模型。

当横截面乘客流量> 2000pphpd时,应考虑BRT

当你有一段> 15000pphpd的交通时,你应该考虑地铁

2

创建无障碍

活动空间

到最近的BRT车站的最大可接受步行距离是1000米,并且在快速公共交通系统5公里范围内的高频子公交系统站的最大可接受步行距离是500米。 (TOD指南,ITDP,2017)

中转站的设计应方便快捷。 (TOD指南,ITDP,2017)

除了多样化外,还应努力整合各类公共交通服务。这可以通过跨系统的综合票价系统等措施来实现。应通过适当的运输方式促进和组织各种公共交通方式之间的转移,以确保提供更高质量,互补和完整的公共交通系统网络。 (第4单元:TOD的设计元素)。

3

为客户提供舒适的环境,以提高舒适度,安全性和信息

便利性:在中转站设置各种商店,提供食物,饮料和服务,如银行或干洗店。

舒适和安全:转运站应提供舒适和安全,座位和等待设施,如洗手间和安全的自行车存放。

信息:在车站提供高水平的服务,包括客户服务亭,即时和静态信息显示屏,Wifi和充电设施。

T2多种运输方式的整合

重要的是确保所有运输方式,系统和路线的无缝集成,同时考虑到与车站相连的所有旅行方式,乘客和乘客容量之间的有效联系。

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风险&缓解措施

各种公共交通方式由不同的运营单位处理,往往缺乏相互合作,阻碍了无缝综合运输。

可以建立一个多机构合作的组织平台机制,以满足从规划到具体业务的公共交通一体化的需要。

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图1.印度新德里的地铁站。

1

设计一种高效,综合的方式,为乘客创造无缝的转机体验

协调当地公交车时刻表和路线,通过减少等待时间,提供当地公交车,区域公交车和快速公交系统之间的无缝连接。

采取公交优先措施,确保公共交通公共交通可以有效地进出车站区域。各种交通方式的车站之间的距离,如传统的公共汽车,辅助公共汽车和自行车,应在200米范围内。

到出口

步行距离

设施/便利设施和首选地点

在100米内

公车站;自动售货机区;便利店;出租单站,高占用率站/公共厕所;行人广场。

100米外

汽车下车区;应提供地铁乘客(汽车,自行车)停车场。

500米以内

三轮车,自行车停放站;辅助巴士和拼车服务/人力站停车标志,良好的照明设施,适当的标记线,明确的交换标志;两种快速公共交通方式的任何交叉点。

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2

专注于第一公里和最后公里

宽度大于10米的所有道路两侧应设置宽度不小于2米的自行车道和物理隔离。同时,必须基于行人交通提供适当宽度的步行轨道。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

一个指定的辅助巴士站距离巴士站出口不到150米。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

交叉路口附近有一个1.5米宽的有人自行车和三轮车停车位。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

过马路的行人平均等候时间不超过45秒。

T3满街

提供道路权利的公平分配,以确保所有用户,包括行人,骑自行车者,汽车司机和轨道交通乘客,可以安全地使用街道。

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风险&缓解措施

解决现有建筑环境中不同用户群对空间的竞争需求,阻碍了由于缺乏可用空间而设计完整街道的目标。

不同机构和不同步街道的升级阻碍了完整街道的实施。

优先考虑其他有助于支持完整街道目标的措施,例如交通管理,促进步行和骑自行车,同时

不同机构之间的协调和协作可以降低各个阶段的风险。

1

设计街道的正确方法

所有城市主要道路和支路都应配备至少1.8米宽的多功能区,以容纳公交车站,街道设施,绿色植物,街道设施,雨水管理种植,辅助公共汽车或网络汽车租赁,非机动车辆停车处。或付费临时停车等(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

2

各种交通方式和不同乘客需求之间的平衡

除非“总则”另有明确规定,否则TOD台500米范围内的机动车道不得超过30米。 (TOD指导文件,MOUD,2016)。

低速高速公路的最佳宽度(小于30 km/h)在一个方向上为3 m,在两个方向上为4.5 m。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

在除低速地方道路之外的所有道路上,设置单向宽度至少为3米的受保护自行车道(Energy Fund,2012)。

3

根据周围土地的性质设计街道

在道路两侧应设置连续,畅通无阻的人行道,宽度超过12米。对于商业/混合使用,人行道的宽度应为2.0米,购物中心的人行道宽度应为2.5米,公交车站的宽度应为3米,人行道的宽度应高于 - 密度商业用地应为4米。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

街道设计应包括建筑设计和施工前区域。格

建筑的前部区域应尽可能向公众开放。

4

开发相互连接的精细公路网并将其直接连接到公共交通站

块大小应该最小化以避免不适当的超级块。这种类型的街道区域往往会妨碍步行并增加乘客对两个位置之间距离的感知。推荐的块大小为: 150-200m(TOD Guidance Document,MOUD,2016; Module 4:TOD Design,World Resources Institute)。

由自行车道和人行道等交通缓慢的街道环绕的街区不应超过2公顷。在现有的建成区,将进行更新计划,划分超过2公顷的街区,并提供公众进入人行道。 (TOD指导文件,MOUD,2016)。

行人友好型城市的交叉口密度:每平方公里50(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

道路等级划分:

主干道:50m-80m,50km/h

二级公路:30米-50米,50公里/小时

支路:12m-30m,30km/h

普通街道:6m-15m,15km/h

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T4交通管理

将公交车站周边引入道路安全限速策略,采用交通需求管理,减少停车需求措施,使乘客尽可能选择可持续的出行方式。

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风险&缓解措施

严重依赖汽车,无序传播发展趋势

缺乏适当的停车政策规定以及停车设施合理供需之间的平衡

负责运输管理的政府部门是否同样了解公共交通和非机动乘客的需求?

改进和修订交通管理法规和执法规则,进一步关注非机动乘客的需求

1

减少车站区域的机动车行驶

交通需求管理:采用政策和策略来减少对私家车的需求或重新分配。例如,通过收取拥堵费,车牌费以及为高质量公共交通服务提供更多道路权利,汽车被压缩。 (TOD设计,世界资源研究所,2015年)

如果道路宽度小于18米且其每小时双向行人流量超过8,000,则该道路应设为行人专用道。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

主要道路宽度小于12米,主要服务于非机动车辆,然后道路限速应为20 km/h(TOD Guidance Document,MOUD,2016)

狭窄的街道可以改为机动车,自行车和行人的单向交通,这可以显着缓解交通拥堵的压力。更积极的方法是将宽度大于45米的双向主干道修改为两个单向分支。 (能源基金会,2012年)

2

优化交通车道的速度,确保乘客在公共汽车站以多种方式旅行

主要道路和次要道路的上限应为50 km/h,支路和普通道路的限速应为30 km/h。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

平行的人行道上。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

至少每250米必须有一个小的交叉口,每公里至少应有5个安全的交叉设施。

3

车站区域周围的标准停车要求

短期停车:车站附近70%的停车位应为限时停车位(TOD Guidance Document,MOUD,2016)

P + R区域:P + R转移停车仅适用于第一个和最后一个公共交通站点和大型多模式公交换乘站的车辆用户(TOD Guidance Document,MOUD,2016)

街道为残疾人设立专用停车位,停车位比例为1:25。这些停车位应设置为1.2米。

超过2,000平方米的任何新/重建/翻新项目提供的至少50%,优选100%的停车设施向公共停车设施开放。

最低停车费是固定的,但最高停车费应由市场决定。这与大多数城市的房地产市场一致。

距离BRT /地铁站越近,停车费越高。格

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O1公共交通广场

通过在车站周围包括环境敏感和多样化的建筑物和景观来促进公共活动。

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风险&缓解措施

公共交通路线规划涉及各种环境和空间限制,限制了公共交通站点的广场设置。标准化的车站设计缺乏识别,不考虑车站广场的机构缺乏足够的土地所有权。

应制定车站区规划以及交通规划,以设计合适的广场。公共交通广场空间可以通过城市规划或私人财产管理来建造。

1

采取措施在公交车站周围建立一个有效而独特的交通区域,以配合多种交通方式的整合

采用公交优先战略,确保快速进入车站区域的地面站(Mobility Hub Guidelines,Metrolinx,2011)。

为车站区域的行人和骑自行车者提供清晰的标志和特殊通道,以最大限度地减少流线冲突,尤其是乘客上/下乘客,公共汽车设施和停车位。 (移动中心指南,Metrolinx,2011)。

车站入口处设有安全的自行车停放处,并提供额外的自行车设施。 (移动中心指南,Metrolinx,2011)。

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2

优先考虑公交车站广场的行人优先安排

提供有吸引力,高优先级,安全和愉快的步行环境(Mobility Hub Guidelines,Metrolinx,2011)。

除了提供运输功能外,还要确保广场与周围的建筑环境兼容(Mobility Hub Guidelines,Metrolinx,2011)。

广场应配备各种社区设施,如会场,公共信息平台,公共艺术画廊和小型便利店(Mobility Hub Guidelines,Metrolinx,2011)。

在等候区,需要在各处设置各种舒适的座位(Mobility Hub Guidelines,Metrolinx,2011)。

使用喷泉,景观和低矮墙壁等建筑元素,以减少公共交通产生的噪音。 (移动中心指南,Metrolinx,2011)。

将自然景观与其他绿色设计元素相结合,如耐旱植物,可渗透表面和可回收/可再生材料。 (移动中心指南,Metrolinx,2011)。

每个行人占用的空间应大于1.9平方米(TOD指导文件,MOUD,2016)。

O2步行环境

专注于提供持续和引人入胜的步行环境和网络,提供一系列的经验和设施。

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风险&缓解措施

缺乏技术技能和对行人需求的敏感性。

由于土地使用规定不协调,缺乏适合步行的混合土地使用。

在地方当局的授权下,考虑相关的非机动旅行单位水平,以满足步行的需要。

1

提供适当的步行网络和完整的线索宽度

在走廊层面,必须努力建立一个特定于每个车站区域的行人和行人网络。

使用3区方法设计人行道

服务区域:包括市政设施,绿色植物,雨林和基础设施的空间配置

行人通道区域:行人出行没有障碍,该区域应满足不同能力和年龄段的行人的需求。

建筑的前部区域:从公共区域到私人土地的过渡区域,可用于建立公共座位,标志,门廊,绿色植物等。

此外,如果空间允许,第四个区域可以作为街道人行道的一部分添加到自行车上。

2

让步行成为一个舒适的选择

街道绿色植物

对于宽度小于12米的街道,每公里应至少有125株绿色植物。

在宽度超过12米的街道路面上,每公里应至少有125棵树。

路灯:路灯的间距需要由最小照度决定。

街边设施:长凳,垃圾箱,插座,护栏,自动售货机,标牌等。

公共设施:公共厕所每隔500至800米安装一次,最好在公交车站附近,供行人和公共交通工具使用。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

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3

活动前部空间包括拱廊,店面,入口,入口和出口以及用于主要通道的活动区域的透明窗口(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

提供从主要街道建筑到地面公交车站的最短行人通道(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

街道进入二级公路(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

如果有复合墙面,1米以上的部分应该是透明的,具有一定高度限制的政府建筑可能不受此限制。 (TOD指导文件,MOUD,2016)。

O3公共区域

通过周到的景观设计和建筑设计提供步行规模的观赏价值,将促进人们进入公共领域并为街道生活做出贡献。

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风险&缓解措施

公共机构缺乏微观规划机制和预算拨款,阻碍了对公共部门改进项目的投资。

对于TOD,投资基础设施对于特定地区的大规模开发非常重要。公共部门需要投资基础设施,以减轻未来私人开发商的成本负担。

1

各级TOD规划都需要公共空间

800米步行或骑车到达社区公园,步行1200米或骑车到达公共运动场(TOD设计,世界资源研究所)。

公共空间的设计必须与现有的城市空间相结合,以满足当地居民的需求。为了更好地整合公共空间网络,网络中的公共空间应相互连接并连接到社区的主要休闲空间。网络可以通过人行道,步行街或自行车道系统(TOD设计,世界资源研究所)连接。

当街道被视为公共空间时,它创造了改善社区的机会。社区街道可以举办各种活动,包括常规市场,节日庆典,游戏和游行(TOD设计,世界资源研究所)。

通过创建混合的土地使用区域,鼓励为所有人创建的街道景观,以及为多种目的而建造的人行道,包括绿色空间,以及过渡到相邻企业和家庭的美学,分区代码可以是一个强大的工具(TOD设计),世界资源研究所)。

2

提供公共空间以改善生活质量

提供公共空间和绿色空间似乎与TOD的高密度发展目标背道而驰;但是,这两个关键设计元素是必不可少的。通过高密度开发来平衡它们不仅是可能的,而且是必要的(TOD设计,世界资源研究所)。

必须保留重要的地标,包括纪念碑,教堂和纪念碑,以保持社区历史的活力。 TOD设计可以增加人们对历史遗址的探索;例如,可以在重要的古迹和建筑物周围建造步行区,以改善重要历史遗址(TOD设计,世界资源研究所)之间的联系。

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3

公共空间的设计必须对当地的文化遗产和环境有敏锐的把握

保护当地特色是创造独特地点和营造居民归属感的关键,这是TOD项目的核心。在规划TOD项目时,应该努力在当地识别这种类型的财富。 TOD设计补充,增强和反映当地文化,遗产/历史和环境特征(TOD设计,世界资源研究所)。

TOD项目的架构特征应考虑到当地环境。现有建筑物可用作原型,并且当地建筑物的属性(包括建筑材料和立面颜色)可用作TOD设计(TOD设计,世界资源研究所)的参考。

在设计社区时,TOD项目还应考虑社区的文化传统。如果一个社区有传统的节日,游行或每周市场,这些设计必须适应这些习俗。 (TOD设计,世界资源研究所)。

O4城市公园和公共空间

在居民步行的五分钟内创建公共区域,例如城市空间,绿地,体育设施,公园和自然区域以及广场。

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风险&缓解措施

规划中缺乏对开放空间的重视,政府为改善公园和开放空间的设施提供资金是不合理的。作为潜在的车辆入侵区域的开放空间在设计和实施方面需要适当的措施以减少车站区域内的机动车辆行驶。

1

提供户外娱乐,休闲和游戏区域,以促进TOD地区的健康社区

开放式公园和游乐场对贫困公民尤为重要,因为他们几乎无法使用私人设施,也没有机会暂时逃离城市生活(TOD指南,ITDP,2017)。

TOD项目设计的绿地应向公众开放。非机动车辆必须按照进入这些区域的方式优先考虑。 (TOD设计,世界资源研究所,2015年)。

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2

改善TOD地区的生态环境

公园和游乐场的好处改善空气质量,减少热岛效应,改善居民的身心健康和舒适度(TOD指南,ITDP,2017)。

TOD设计可与当地环境相结合,包括河流,悬崖,农田,森林,当地动物和花卉。应保护自然区域免受侵入,以充分吸收二氧化碳,补充含水层并维持生物多样性(TOD Design,World Resources Institute,2015)。

公共和绿色空间还为城市官员提供了将风险和自然资源管理纳入城市规划的机会(TOD设计,世界资源研究所,2015)。

保护敏感或关键的生态系统,沿水域建立缓冲区,防止栖息地丧失和物种灭绝,同时改善绿地或自然景观的景观和可达性(TOD Design,World Resources Institute,2015)。

3

加强公园和公共交通连通性

理想情况下,便利店和游乐场距离社区的任何地方都不应超过600米,而学校和市场距离不到1公里。 (TOD设计,世界资源研究所,2015年)

提供“切断道路”的可能性(例如,穿过停车场或公园,这么短的道路将缩短旅行路线)(TOD Design,World Resources Institute,2016)。

D1密集开发

重要的是确保所有运输方式,系统和路线的无缝集成,同时考虑到与出入口相关的所有旅行方式,乘客和运输能力之间的有效联系。

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风险&缓解措施

过度关注增加占地面积比和密度,而忽略市场力量和吸收能力,使得难以实现紧凑的开发。相反,由于缺乏适当的开放空间,高度紧凑的建筑环境可能导致生活质量下降。

尽早与私营部门沟通,通过能力建设提高认识并促进TOD。

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图2.哥伦比亚波哥大的城市发展

1

必须商定作为规划一部分的差异化土地开放密度

根据不同地区的发展潜力,应用不同的开发密度(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

新建筑面积密度指数必须根据建筑面积指数,已经使用的分区类型和可达性进行区分,特别是在公共交通站点周围以确保土地使用效率(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。年)。

为了更清楚地确定公共交通设施的密度,可以修改建筑规范以增加允许的最大建筑面积比(FAR)并允许在小块土地上开发(TOD设计,世界资源研究所,2015)。

促进大型开发项目的土地整合(TOD设计,世界资源研究所,2015)。

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图3.架构表单的转换

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图3.密度测量单位

2

创建具有额外占地面积比或密度奖励的高密度节点

件的设施/福利/付费保费所能达到的最大密度。

高品质的设计,先进的基础设施和高品质的设施自然吸引和承载更高的密度,没有拥挤的感觉。 (TOD设计,世界资源研究所,2015年)

规划应考虑站点连通性以匹配经济和人类活动,承载公共交通能力的高客流量和具有更高可达性的交通网络特征(TOD设计,世界资源研究所,2015)。

3

确保最佳人口和住房密度

建筑和单元尺寸设计,以增加密度。在较小的家庭中,可以引入微型单元公寓或办公室以增加密度;其紧凑的设计可以增加公寓或办公楼的单元数量(模块4:TOD,世界资源研究所,2015)。

必须为支持作为公共交通设施的发展的城市地区设定最低标准(TOD指导文件,MOUD,2016)。

在周边区域,只有当地块与最小密度规划的开发多用途土地相邻时才能允许新的开发(摘自TOD指导文件,MOUD,2016)。

住宅和商业密度的设计应与高峰时段的公共交通,步行和自行车承载能力相匹配(取自能源基金会,2012)。

D2混合土地开发

开发一种更有效的土地使用模式,使居民可以轻松获得零售,商业和公民服务,就业和娱乐设施,而无需开车。

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风险&缓解措施

公共机构缺乏微观规划机制和预算拨款,阻碍了对公共部门改进项目的投资。

对于TOD,投资基础设施对于特定地区的大规模开发非常重要。公共部门需要投资基础设施,以减轻未来私人开发商的成本负担。

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图5.加拿大温哥华的Burnaby多功能

1

在社区或邻近社区整合住宅和非住宅用途

内部互补性

住宅和非住宅用地是发展中的互补组合。如果住宅用地不低于开发面积的15%且不超过其开发面积的85%,则开发被定义为内部互补(TOD标准,ITDP,2017)。

区域互补性:

该项目建筑面积的主要部分用于补充现场服务覆盖区域的需求。在下列情况下,开发项目将被定义为区域互补:1)超过一半的建筑面积用于平衡用于车站服务区的土地类型,以及2)开发项目内部互补但位于在一个住宅使用率为40%-60%的车站。服务覆盖范围。 (TOD标准,ITDP,2017年)。

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图5.土地所有者

2

本地服务可访问性

距离新鲜食物源有不到500米的步行路程,距离小学和医疗保健服务或药店不到1000米。 (TOD标准,ITDP,2017年)。

提供从家到设施和业务的基本和有效的可访问性。

便利店距离酒店不到600米;

距离运动场或活动区不到600米;

学前班和小学1000米以内;

1000米范围内有移动商务空间。

(TOD Design,WRI,2016)

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图6各种类型建筑物的正面(使用建筑物撤退形成广场/通过透明立面,使建筑物的内部视图可见/正面商业和混合使用)

3

活动图层空间

边界墙:在所有TOD项目中,禁止沿公共开放空间,通道和公园的任何边缘设置边界墙。如果您需要关闭该网站,您应该使用半透明围栏。 (TOD指导文件,MOUD,2016)

活动建筑正面:活动建筑正面包括拱廊,店面,入口门廊,入口和出口,以及面向主要街道活动区域的透明窗户。相邻建筑物正面的20%或更多被认为具有视觉活跃性(TOD标准,ITDP,2017)。

建筑物返回:对于集成TOD解决方案,私人建筑物不必退回或撤退不超过5米,公共建筑物和其他立面的退避距离小于10米(TOD标准,ITDP,2017)& (TOD指导文件,MOUD,2016年)。

D3多元化住房

提供多种住房选择,包括类型,款式,价格范围和租赁期。车站距离车站步行10分钟,以促进TOD的发展。

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风险&缓解措施

高开发标准通过增加额外成本增加了项目的负担,同时损害了投资回报,以保持可负担性并提供设施和服务。

土地投机在实施公共交通基础设施方面增加了住房需求的负担能力。

结合分区代码例外,重新调整项目规模,并确定新的资金来源,以帮助提供成功的住房供应。

1

在TOD范围内提供正规的经济适用房供应库存

对于规划用地面积超过2,000平方米的所有公寓和团体私人和政府住房计划,必须通过当地法案或政策强制实施最低经济适用住房的容积率。

确保所有TOD项目住房均可满足不同群体的需求,并提供适当的住房单元规模,包括收入 - 收入群体,低收入和中等收入群体。

2

确保为低收入和中等收入人群提供最低限度的经济适用房供应

所有TOD项目都保证将最低比例的楼面面积比率分配给出租房屋或出售给低收入家庭。

住房选择应适应不同的收入和不同年龄的人(中国)。

在商业内混合住房,商店和生活服务,提供24小时社区。

3

促进满足TOD范围内所有需求的住房的激励措施

开放者可以获得额外的建筑面积比率,相当于收入残疾人群的建筑面积的100%和低收入群体建筑面积的50%。

在TOD区域提供经济适用房的项目可以满足以下激励政策。负担得起的住房项目可以是增加收入的群体和混合低收入住房,以及上述强制占地面积比例要求:

快速审批渠道

免征施工图批准费用

D4非正式要素的包容性发展

通过解决在政策,规划和设计阶段长期存在的街头小贩,移民安置和运输服务的非正式部分,鼓励TOD地区的包容性发展。

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风险&缓解措施

缺乏详细的库存和动态变量需要不断更新库存,以破坏空间和设施的供应。

缺乏整合规划过程非正式部分的综合政策。

建立数字库存的非正式部分,并定期更新所提供的空间和设施。

将非正式部分纳入所有规划和基础设施干预措施,以实现在非正式部分合作的目的。

1

与街头小贩及其在公共场所的需求相结合

销售区域应定期保持(从家庭和工作场所,大约步行十分钟)(TOD标准,ITDP,2017)。

应标明销售空间,并应靠近人行道,特别是在交通繁忙的地区,以激活街道并确保安全(TOD指导文件,MOUD,2016)。

确定销售区域为无限制销售区域,限制销售区域和禁止销售区域(TOD指导文件,MOUD,2016)。

2

专为公共交通工地区域的完整非正规交通部分而设计

通过交通设施800米范围内的自动呼叫,预付费亭,乘客转移区或非正式巴士/出租车停车场,组织非正式巴士和共享运输服务(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

最小1.8米宽的多用途区域(MUZ)可用于容纳公共汽车站,街道设施,街道树木和非正式公共汽车站标志(TOD Guidance Document,MOUD,2016)。

3

考虑重建提案中的非正式调解

根据有关指导文件准备贫民窟的发展;或允许私营公司参与贫民窟重建;或利用城市规划在绿化区内完成土地整理和土地重建。

完成

等待

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